L'any 1979 els ecologistes gironins ja plantejaven la recuperació de la concessió de l'A-7 com a única alternativa lògica al desviament de la N-II al seu pas per Girona. El 1983 ho subscrivien públicament tots els alcaldes de les poblacions afectades i la gairebè totalitat de partits polítics gironins. Varen passar les eleccions municipals i els polítics comenÀ' Àaren a despenjar-se'n: cap no vol fer memòria.

Des de fa uns dos anys, la COORDINADORA N-II PER L'AUTOPISTA aplega els ciutadans i entitats que, ara igual que fa vuit anys, segueixen oposant-se a la beneiteria d'anorrear Sant Daniel a canvi d'una variant inútil. Intel.lectuals i científics gironins i gran nombre de ciutadans recolzen aquesta alternativa. Nomès els polítics amb "trona" segueixen fidelment tossuts amb el seu pacte amb el MOPU.

Què cal fer a l'A-7 per alliberar-la de peatge?

Tothom estarà d'acord que alliberar el trajecte actual Girona- Nord/Girona Sud ès un absurd, atès que els dos accessos es troben en plena zona urbana. La nostra proposta va mès enllà: el trajecte que proposem lliure de peatge ès Medinyà/Fornells de la Selva, en ambdos casos en el punt mès proper entre la N-II i l'A-7. El control pel que fa al peatge es pot fer de dues maneres, cadascuna amb els seus avantatges i els seus inconvenients.

Una primera alternativa ès col.locar troncals de peatge abans dels corresponents accessos des de la N-II. Els usuaris de l'autopista paguen el trajecte recorregut, recorren gratuïtament el tram alliberat i recullen un nou tiquet en el proper troncal. Els usuaris de la circunvalació no troben cap entrebanc mentre circulin pel tram lliure de peatge. La distància entre els troncals ès de 18'700 km.

Una segona alternativa ès recollir un tiquet en els accessos. Els usuaris de l'autopista pagarien pel trajecte recorregut a la sortida que escollissin, sense cap entrebanc en tot el trajecte. Els usuaris de la circunvalació recollirien el tiquet a qualsevol dels quatre accessos (Fornells, Salt, Sarrià, Medinyà) i l'entregarien a la sortida, on la lectura del total a pagar seria "zero ptes.". La distància entre els accessos de Fornells i Medinyà ès de 16'000 km.

Què diran els detractors?

Es molt probable que des d'alguna institució favorable a la variant "Sant Daniel" es procuri d'alguna manera treure credibilitat a l'estudi fet públic per la COORDINADORA N-II PER L'AUTOPISTA. Intentem de demostrar, abans que ho facin, que algun dels arguments que poden utilitzar contra la proposta no són tals arguments, sinó intents d'amagar la manca de viabilitat de la proposta que ells defensen.

Retret número 1: L'allargament de la concessió la pagaran els usuaris.

Fins ara, l'Estat ha recuperat les concessions de "Autopistas del AtlÀ Àntico" i de AUCALSA (Autopista Concesionaria Astur-Leonesa), per evitar un endeutament que l'any 2002 hauria estat de 232.000 milions de ptes. En aquestes autopistes, des del novembre de 1983 a mans de l'Estat, se segueix cobrant el peatge..

ACESA (Autopistas, Concesionaria EspaÀ9 Àola, S.A.) ès l'única concessionària rendible per al sector privat. Quan l'any 2005 l'autopista reverteixi a l'Estat, aquest tindrà dues opcions: explotar-la pel seu compte o concedir l'explotació a canvi d'un canon.

La primera opció suposaria per a l'Estat unes despeses de personal, manteniment i infrastructura considerables. Malgrat no guanyar-hi tants diners, l'Estat preferirà percebre un canon i confiar l'explotació a l'empresa que disposa des de farà 37 anys de l'experiència, personal i infrastructura adequats: ACESA.

Perllongar la concessió, doncs, no suposarà cap greuge per als usuaris. En lloc de pagar el peatge directament a l'Estat, ho faran a ACESA. Els usuaris, però, seguiran pagant en qualsevol dels casos el peatge mès enllà del 31 de desembre del 2004.

Retret número 2: El trànsit saturarà l'autopista.

Segons les memòries d'ACESA, l'extrapolació del trànsit previst d'aquí al final de la concessió no comtempla uns cabals de trànsit que s'acostin al màxim que pot assumir sense retencions ni perills l'actual traÀ' Àat de l'A-7.

El trànsit de pas que circula pel centre de Girona gira en torn del 10 % del trànsit global, segons xifres oficials. Si als vehicles que utilitzen normalment el trajecte d'autopista s'afegeix aquest 10 % el total d'usuaris en poc fa variar l'estadística d'ús. La intensitat mitjana diària de vehicles teòrics per dia no arribava als 19.000 per al recorregut Barcelona-La Jonquera. El tram Montmeló-El Papiol (B-30) enregistra un trànsit diari de 27.500 vehicles (molts d'ells, camions) i no per això es considera saturat.

Si, per fer mès còmoda i segura la circulació, l'Estat proposa a ACESA l'ampliació des d'ara, tampoc això no suposarà cap problema. Els costos de construcció d'un pont sobre el Ter, a Salt, i d'un altre a la Costa Roja, poden comptabilitzar-se a l'hora d'afegir al termini d'explotació de la concessió un o dos mesos, xifra aproximada als costos de la construcció proposada.

Retret número 3: ACESA no ho acceptarà de cap manera.

Aquest aspecte ha estat tractat ja en el nostre article anterior. No nomès existeix el precedent d'ampliació de la concessió a favor de la pròpia ACESA per deu mesos, sinó el precedent específic d'AUMAR i "Bètica de Autopistas": Ampliació de la concessió en dos anys a canvi d'alliberar de peatge el pont que creua la badia de Cadis.

No nomès ACESA sap de què van aquestes negociacions, sinó que n'ès favorable. La primavera passada es parlava d'una ampliació al seu favor de la concessió Montgat-Mataró a canvi de la construcció al seu càrrec d'un tram del segon cinturó.

Un altre aspecte grat als ulls d'ACESA. una vegada un cotxe haguès entrat en el tram gratuït, molt probablement no sortiria de l'autopista, sinó que seguiria fins al final del seu trajecte. Una persona que entrès a Fornells per estalviar-se el seu pas per Girona, possiblement no sortiria a Medinyà, sinó que continuaria per l'autopista fins a Figueres o La Jonquera. En aquest sentit, la gratuïtat d'un tram faria augmentar la demanda de la resta del trajecte

Retret número 4: Les barreres de peatge trencaran la condició de via ràpida de l'autopista.

Tampoc no ès vàlida aquesta afirmació. Quan hem esboÀ' Àat l'alternativa física per l'autopista, hem presentat dues opcions. La primera podria ocasionar, de forma puntual, algun alentiment en la marxa dels vehicles procedents de l'autopista. Els efectes de les barreres de peatge no serien, però, ni de bon tros comparables als provocats en els peatges de Martorell o Granollers, puix el trànsit enregistrat entre el peatge de MaÀ' Àanet i la frontera no arriba a la meitat de l'enregistrat entre Barcelona i Granollers.

Un altre factor diferenciador de la barrera de peatge proposada amb les anteriors rau en el tipus d'usuari de l'autopista. A Granollers i Martorell s'enregistren retencions nomès en hores determinades (primera hora del matí, darrera hora de la tarda) o els caps de setmana, atès que gairebè la totalitat d'usuaris treballen a l'àrea metropolitana de Barcelona. Els usuaris de l'autopista al seu pas per Girona van de pas, i es troben repartits uniformement durant tot el dia. Aquesta proposta tè al seu favor, en canvi, que en cap moment els usuaris de la cirvunvalació no trobaran cap entrebanc en el seu recorregut, amb una fluidesa total i absoluta.

Si apliquem la segona alternativa (les barreres de recollida de tiquet en els accessos) els usuaris de l'autopista no tindran cap mena d'entrebanc. Els que sí recolliran tiquet seran els usuaris de la circunvalació, que no tindran cap altra molèstia que retornar-lo en abandonar la circunvalació. Amb l'automatització de les àrees de peatge el temps de recollida del tiquet ès inferior a un segon. En cap dels dos casos, doncs, l'autopista perdrà la seva condició de via ràpida.

Conclusió

En contra de la proposta s'al.legaran aquests i altres inconvenients. Es evident que n'hi ha. No sembla però que la proposta del MOPU sigui un camí de roses. Si hi ha un desig dels ciutadans de preservar la vall de Sant Daniel per a les generacions futures, val la pena impulsar la proposta. Tots hi sortirem guanyant: podrem posar a la vall un cartell turístic que digui "Benvinguts". El cartell que posarà el MOPU a la seva variant nomès dirà "Passiu-bè, bon viatge..."

Josep Planas i Gamundi. Ensenyant.
Josep Vicens i Heras. Economista.