|
5-11-88 COMUNICAT DE PREMSA LA COORDINADORA N-II PER L'AUTOPISTA DEMOSTRA LA VIABILITAT DE LA GRATUïTAT DE L'AUTOPISTA. ES FA PúBLIC UN ESTUDI SEGONS EL QUAL L'ALLIBERAMENT DEL PEATGE DE L'AUTOPISTA LI SURT DE FRANC A L'ESTAT, A CANVI DE PERLLONGAR 20 MESOS LA concessió a ACESA.
L'estratègia de justificació de la decisió s'ha basat en dos pilars bàsics. Per una banda, s'ha presentat la variant per la Vall de Sant Daniel com l'única solució possible, i per l'altra, s'ha marginat la possibilitat de l'alliberament del tram de l'autopista per considerar-la "una solució utòpica", "poc pràcti-ca" i només apta per a "quatre ecologistes nostàlgics" que s'han begut l'enteniment. La COORDINADORA N-II PER L'AUTOPISTA, amb l'estudi que ha encarregat a Josep Vicens i Heras, economista, i Josep Planas i Gamundi, ensenyant, pretén, precisament, analitzar aquell darrer punt. L'estudi intenta treure l'aigua clara sobre la problemàtica legal i financera del rescat del tram de l'autopista en el seu pas per Girona i demostra la seva viabilitat. Mentre els partidaris gironins de la solució "Sant Daniel" no han donat encara cap argumentació consistent en contra de la solució "autopista", el propi Ministre d'Obres Públiques Javier Sáez de Cosculluela reconeix que l'alliberament del peatge perquè "és un problema finan-cer complicadísssim que jo no estic en condicions d'abordar en aquest moment" (Punt Diari, 6-10-88). El mateix ministre reconeix, per tant, que no hi ha cap problema legal i que tot es pot reduir a una negociació econòmica. L'alternativa "autopista" vé de lluny. Ja el 1979 el Col-lectiu Ecologista de Girona plantejava per primera vegada públi-cament aquesta alternativa (Los Sitios, 21-4-79). Aquesta so-lució, la més lògica i ecològica era (i segueix essent) l'allibe-rament del peatge d'un tram de l'A-7. La primavera del 1983 eren tots els alcaldes de les poblacions afectades, a més de la gaire-bé totalitat de partits polítics presents a Girona, els qui demanaven públicament la gratuïtat de l'A-7 al seu pas per Girona com a la millor alternativa possible. Actualment, una part important del món intel.lectual i cien-tífic gironí i gran nombre de ciutadans recolzen aquesta alterna-tiva. Els alcaldes i partits polítics han fet allò tan castellà de "donde dije digo, digo Diego", i només unes quantes entitats i partits extraparlamentaris segueixen oposant-se, de forma orga-nitzada, a la destrucció de Sant Daniel. Aquestes entitats i partits es troben aplegats, des de fa uns dos anys, en la COORDI-NADORA N-II PER L'AUTOPISTA. Nou anys més tard, la via de la recuperació de la concessió sembla un carreró sense sortida. ACESA és totalment en mans del sector privat (uns quants accionistes grans i més de 100.000 petits inversors) i genera acceptables beneficis. Recuperar la concessió mitjançant una indemnització és, ara, poc viable econò-micament. Davant la impossibilitat d'aconseguir una aplicació progres-sista, proposem ara una lectura conservadora de la legislació. No es tracta ja de que l'Estat assumeix la prestació d'un servei de forma gratuïta a la població, sinó que l'Estat compensa a una empresa privada (ACESA) a canvi de que aquesta presti gratuïta-ment un determinat servei. Els terminis de concessió d'una autopista no poden ser reduïts pel Govern a menys que aquest compensi econòmicament l'empresa concessionària. En canvi, allargar el aquell termini depèn d'un simple Decret publicat en el B.O.E. La pròpia ACESA s'ha beneficiat ja d'una ampliació d'aquest tipus. El decret 165/67 de concessió d'explotació dels trams Barcelona-La Jonquera i Montgat-Mataró declarava com a data de cancel.lació de la concessió en 24- 2-2004, 37 anys després de la constitució d'ACESA. El R.D. 126/84, que disposa l'absorció d'A-CASA (Autopistas de Cataluña y Aragón, S.A.) per part d'ACESA, compensa aquesta darrera amb l'ampliació dels terminis de conces-sió de deu mesos de totes les autopistes que explota fins al 31-12-2004. Un altre precedent de perllongament de la concessió el trobem en el Decret de fusió d'AUMAR (Autopistas del Mare Nostrum) i "Bética de Autopistas", a canvi de la qual es perllon-gava la concessió en dos anys (fins al 2006). A més, a canvi d'aquesta operació l'Estat compensa la nova empresa amb 1.700 milions de ptes. Prèviament, el govern de UCD havia concedit de pagar, a través del MOPU, una quantitat entre 18.000 i 19.000 milions durant el temps de durada de la concessió, a canvi d'a-lliberar el peatge en la badia de Cadis. (R.D. 826/82 de 30 d'abril. BOE de 1-5-82). Tampoc val com a argument contrari a aquesta proposta al.le-gar que seran els usuaris els qui pagaran de la seva butxaca la gratuïtat d'un tram a canvi de seguir pagant peatge per la uti-lització de la resta de l'autopista durant un any i escaig més. Malgrat que aquesta revertirà a l'Estat l'1-1-2005, enlloc està legislat que la utilització de l'autopista serà gratuïta. Fins ara, l'Estat ha hagut de recuperar la totalitat de les concessions
de "Autopistas del Atlántico" i de AUCALSA (Autopista
Concesionaria Astur-Leonesa), per evitar un endeutament que l'any
2002 hauria estat de 232.000 milions de ptes. En aquestes auto-pistes,
ara a mans de l'Estat, se segueix cobrant el peatge. Perllongar la concessió, doncs, no suposarà cap greuge per als usuaris. En lloc de pagar el peatge directament a l'Estat, ho faran a ACESA. Els usuaris, però, seguiran pagant en qualsevol dels casos el peatge més enllà del 31 de desembre del 2004. Estem totalment convençuts que ACESA calibraria de bon grat la possibilitat de perllongar més enllà del 2004 el termini d'una concessió tan rendible. Es notori que ACESA és partidària de solucions d'aquest tipus. No fa encara sis mesos (primavera del 1988) es va oferir a construir gratuïtament un tram del segon cinturó de Barcelona a canvi d'una ampliació de la concessió de l'A-9 (Autopista Montgat-Mataró). Més enllà de l'estudi econòmic que presentem, la proposta d'alternativa global comprèn un seguit d'actuacions que no poden contemplar-se de forma inconnexa o a mitges. Les actuacions que proposem, i que són dignes d'un estudi detingut per part de l'Administració (tant estatal com local), són les que segueixen: - El MOPU construeix (i paga) el pont i els accessos de Fontajau. - El MOPU i ACESA acorden posar troncals de peatge abans de Fornells i després de Medinyà, deixant lliure de pagament la circunvalació de Girona. - El Govern, a proposta del MOPU, perllonga la concessió de l'explotació de l'A-7 a favor d'ACESA per un període que compensi el cost actualitzat de construcció del tram alliberat i el peatge que es deixaria de percebre en una vintena de km. - El MOPU inverteix els 7.000 milions llargs que costaria la variant
de Sant Daniel en la construcció de b) L'entramat de distribució del trànsit que ja preveu el Pla General d'Ordenació Urbana de Girona. - La Generalitat de Catalunya declara Parc Natural el massís de les Gavarres. L'estudi no contempla, per ara, la possible ampliació del tram alliberat en un carril més per a cada sentit de circulació. Hom pot esgrimir-ho com un condicionant econòmic en contra de la proposta. Adduïm, abans que algú ho plantegi, vàries coses: 1. L'extrapolació del trànsit previst d'aquí al final de la concessió no comtempla uns cabals de trànsit que s'acostin al màxim que pot assumir sense retencions ni perills l'actual traçat de l'A-7. 2. El trànsit declarat de pas pel centre de Girona gira en torn del 10 % del trànsit global, segons xifres del propi Ajunta-ment i del MOPU. Si als vehicles que utilitzen normalment el trajecte d'autopista s'afegeix aquest 10 % el nombre total d'usuaris en poc fa variar l'estadística d'utilització. La inten-sitat mitjana diària de vehicles teòrics per dia no arribava als 19.000 per al recorregut Barcelona - La Jonquera. El tram Montme-ló - El Papiol (B-30) enregistra un trànsit diari de 27.500 vehicles i per això no es considera saturat. Al mateix temps, una vegada un cotxe hagués entrat en el tram gratuït, no sortiria de l'autopista, sinó que seguiria fins al final del seu trajecte. Una persona que entrés a Fornells per estalviar-se el seu pas per Girona, amb tota probabilitat no sortiria a Medinyà, sinó que continuaria per l'autopista fins a Figueres o La Jonquera. En aquest sentit, ACESA no es podria queixar: la gratuïtat d'un tram faria augmentar la demanda de la resta del trajecte. 3. Si, hipotèticament, cap al final de la concessió l'A-7 no pot assumir el trànsit generat amb dos carrils per sentit de circulació entre Girona Nord i Girona Sud, no vindrà d'aquest 10 % de trànsit addicional. I, en tot cas, ACESA haurà de fer al seu càrrec l'amplia-ció sense cap contraprestació per part de l'Estat, tal com preveuen les clàusules de la concessió d'explotació. 4. Si, per fer més còmoda i segura la circulació, l'Estat proposa a ACESA l'ampliació des del moment de l'alliberament del peatge, tampoc això haurà de suposar cap problema. Els costos de construcció d'un pont sobre el Ter, a Salt, i d'un altre a la Costa Roja, poden comptabilitzar-se a l'hora d'afegir al termini d'explotació de la concessió un o dos mesos, xifra aproximada als costos de la cons-trucció proposada. COORDINADORA N-II PER L'AUTOPISTA
1. Esbós d'alternativa física al desviament Les barreres de peatge haurien d'estar situades l'una a l'alçada de Fornells de la Selva, poc abans de la sortida/entrada de Girona Sud, i l'altra a Medinyà, poc després de la sortida de Girona Nord, on s'hauria traslladat des de Sarrià de Ter. En total, en trajecte alliberat de peatge tindrà un recorregut de 16'000 km., i la distància entre les barreres de peatge (que és Sentit Barcelona - La Jonquera Vehicles que circulen per l'autopista: paguen el trajecte reco-rregut fins a la barrera de Fornells i segueixen fins a la barre-ra de Medinyà, on recolliran un nou tiquet fins a la sortida que els interessi. Vehicles procedents de la N-II que volen circunvalar Girona: Entren a l'autopista després de la barrera de Fornells i surten just abans de la barrera de peatge de Medinyà, reincorporant-se a la N-II. Sentit La Jonquera - Barcelona Vehicles que circulen per l'autopista i segueixen camí: El mateix procés descrit per al sentit anterior. Vehicles procedents de la N-II que volen circunvalar Girona: Entren a l'autopista a Medinyà i surten a Girona Sud, sense haver passat per cap barrera de peatge. A-7==(1)=====(2)====(5)=================(6)======(3)=====(4)===== (1) Barrera de peatge de Fornells de la Selva 2. Estudi econòmic de l'alliberament D'acord amb l'article 232 de la Llei de Contractes de l'Es-tat, esmentat en l'apartat 2.2, la compensació econòmica per a l'alliberament del peatge contempla dos aspectes diferents: 1.- Indemnització per l'immobilitzat (valor net, danys
i perjudicis). 3. El preu de l'alliberament El preu total de l'alliberament, sempre com a punt de parti-da per a la negociació i que possiblement podria ser inferior segons l'habilitat negociadora dels representants de l'Estat, és la suma total dels factors a favor d'ACESA (immobilitzat mate-rial, beneficis que deixarà de percebre) i el deute que té amb l'Estat (el R.D. 2479/78). Immobilitzat material ...................... + 5.689.779.386'- Aquesta quantitat, en diners, sembla a primera vista desor-bitada. No ho és tant. De fet, els beneficis que obtindrà ACESA durant el 1988 superaran àmpliament aquesta quantitat: només en el primer semestre ja ha comptabilitzat 7.843 milions (El País, 8-9-88). (1) Aquest Reial Decret, donà unes compensacions econòmiques
a ACESA per a l'alliberament de les vies laterals de la B-30. Aquesta
disposició legal preveu, però, una contrapartida per
part d'ACESA: 4. Beneficis previstos en el futur Per calcular el termini amb el qual caldria ampliar la concessió, cal estudiar els beneficis d'explotació previstos. Els beneficis previstos per a l'any 2005 i següents, després de la reversió de la concessió a l'Estat, superen els vint mil milions de ptes. Cal tenir present, però, que aquella seria la quanti-tat a compensar si la indemnització es pagués l'any 2005. En realitat, si aquesta quantitat s'ha de compensar a primers de 1989 o 1990, s'ha d'aplicar una taxa de descompte anual sobre la quantitat inicialment calculada. Segons els càlculs de l'estudi que presentem, si l'Estat decidís ampliar la concessió un any, els beneficis que obtindria ACESA representa-rien el 1989 6.056.035.422'- ptes. (actualitza-ció al 8 % dels beneficis pre-vistos a l'any 2005 que pugen a 20.747.630.000'- ptes). Altrament, si l'Estat decidís ampliar la concessió un altre any, estaria donant a ACESA la possibilitat d'obtenir uns beneficis que en ptes. de 1989 serien 5.836.206.655'- ptes. (actualitzaació al 8 % dels beneficis previstos a l'any 2006, que pugen a 21.594.070.000'- ptes). 5. L'ampliació de la concessió Per tant, l'alliberament del peatge en un tram de 18'7 km., podria arribar a costar a l'Estat 5.689.779.386'- ptes. (en con-cepte de la compra física del tram) i 5.493.506.349'-ptes. (en concepte de compensació per la pèrdua d'ingressos en aquest tram). A canvi, l'Estat cancel.laria el deute que té ACESA (R.D. 2479/87), que en ptes. de 1989 representen 1.640.404.898'- ptes. i perllongaria la concessió de què disposa ACESA per un termini de 20 mesos (exactament un any i 218 dies) sense cap desemborsa-ment addicional per part de l'Estat. Cal tenir present, però, que aquesta és la demanda màxima que pot plantejar ACESA. Per tant, "el problema financer com-plicadíssim" del qual parla el Ministre s'hauria de fer "a la baixa" en funció d'aquestes dades econòmiques. Sr. Joaquim NADAL I FARRERAS. Alcalde de l'Ajuntament de GIRONA.
Confiem que donareu a aquest treball l'interès que es mereix i, tant si hi esteu d'acord com si no, al menys a partir d'ara les vostres opinions respecte d'aquells que prefereixen aquesta solució a la destrossa de la Vall de Sant Daniel no seran tan poc respectuoses. Fins ara, la política institucional ens ha volgut fer creure que no hi ha alternativa a l'opció Sant Daniel. Sabem i sabeu que no és cert, i que malgrat les desqualificacions que s'han fet respecte de l'opció que nosaltres sempre hem defensat, mai ningú no ha demostrat, amb arguments de pes, que anem errats. Potser és que no anem errats, i per això no hi ha arguments. Malgrat penseu que replantejar ara el tema del desviament pot suposar un retard considerable en la solució del trànsit de pas per Girona, creiem que una decisió que hipotecarà el futur de l'única zona verge de Girona és massa dràstrica per entossudir-se en no voler fer marxa enrera o, com a mínim, considerar-la serio-sament. Per al vostre coneixement, us notifiquem que hem tramès també al sr. Ministre del MOPU, via Govern Civil, una còpia d'aquest estudi. A ell li deu fer també falta, ja que segons les seves darreres declara-cions a la premsa gironina, el rescat de l'autopista "és un problema financer que jo no estic en condi-cions d'abordar". Com podeu veure, li hem resolt el problema de franc. Igual de franc que li sortiria a l'Estat alliberar 18'800 km. d'autopista. Si us decidiu a defensar aquesta alternativa, a l'igual que féreu
l'abril de 1983, poc abans de les eleccions municipals, podrem treba-llar
plegats. Sr. Pere NAVARRO. Governador Civil de GIRONA. (Per a la seva tramesa al Sr. Javier Luis SAENZ DE COSCULLUELA. MOPU. MADRID). Us fem entrega d'una còpia de l'estudi que la COORDINADORA N-II PER L'AUTOPISTA ha encarregat als Srs. Josep Planas i Josep Vicens, amb el prec que el feu arribar, com més aviat millor, a mans del Sr. Ministre d'Obres Públiques i Urbanisme. Aquest estudi demostra la viabilitat política, legal i eco-nòmica d'aconseguir gratuïtament l'alliberament de 18'700 km. de l'A-7 com a millor alternativa per solucionar el desviament del trànsit al seu pas per Girona. Hem cregut oportú fer aquest detallat estudi perquè el Sr. Minis-tre havia declarat fa poc a la premsa gironina que el rescat d'un tram d'autopista "era un problema financer complicadíssim que jo no estic en condicions d'abordar en aquest moment". Com que considerem que quan es decideixi a abordar-lo pot ser tard per a la Vall de Sant Daniel, hem decidit oferir-li els càlculs de franc. Les bases legals i l'estudi econòmic són prou entenedores. Si el que no entén és la llengua, estem convençuts que no tindrà cap proble-ma per trobar algun català que li tradueixi. L'Adminis-tració central es troba prou ben nodrida de catalans que li podran traduir. Alcaldes de SALT, QUART, RIUDELLOTS DE LA SELVA, SARRIA DE TER, SANT GREGORI, FORNELLS DE LA SELVA, CELRA, SANT JULIA DE RAMIS Us trametem, adjunt, l'estudi que la "COORDINADORA N-II PER L'AUTOPISTA" ha encarregat als Srs. Josep Planas i Gamundi i Josep Vicens i Heras, les conclusions del qual demostren que la "solució autopista" és una alternativa perfectament viable i a l'abast, i que només depèn d'una voluntat política. Fins ara, la política institucional ens ha volgut fer creure que no hi ha alternativa a l'opció Sant Daniel. Sabem i sabeu que no és cert, i que malgrat les desqualificacions que s'han fet respecte de l'opció que nosaltres sempre hem defensat, mai ningú no ha demostrat, amb arguments de pes, que anem errats. Potser és que no anem errats, i per això no hi ha arguments. Malgrat penseu que replantejar ara el tema del desviament pot suposar un retard considerable en la solució del trànsit de pas per Girona, creiem que una decisió que hipotecarà el futur de l'única zona verge de Girona és massa dràstrica per entossudir-se en no voler fer marxa enrera o, com a mínim, considerar-la serio-sament. Per al vostre coneixement, us notifiquem que hem tramès també a la resta d'alcaldes afectats i al sr. Ministre del MOPU, via Govern Civil, una còpia d'aquest estudi. A ell li deu fer també falta, ja que segons les seves darreres declaracions a la premsa gironina, el rescat de l'autopista "és un problema financer que jo no estic en condicions d'abordar". Com podeu veure, li hem resolt el problema. Confiem que donareu a aquest treball l'interès que es mereix i, tant si hi esteu d'acord com si no, sabreu valorar-lo positivament. Si us decidiu a defensar aquesta alternativa, a l'igual que féreu la primavera de 1983 juntament amb els altres municipis afectats, us oferim la nostra col.laboració per treballar plegats. Girona, 7 de novembre de 1988. RESUM
ESTUDI LEGAL DE LA VARIANT - No es vol fer un estudi d'impacte perquè diuen que el projecte estava iniciat d'abans del Reial Decret Lagislatiu 13O2/86 de 28 de juny, d'avaluació d'impacte ambiental. - Perquè l'enginyer en cap del MOPU a Girona, Josep Lluís Vives, diu que el seu departament realitzarà un estudi d'impacte sobre el projec-te de construcció d'una dàrsena esportiva a Cala Furta-della, de Tossa, i que "l'informe serà preceptiu i vinculant" ? - El projecte de Tossa ha seguit diferents tràmits des de l'any 1978. Les diverses opcions que el MOPU va presentar per al des-viament de la N-II varen ser presentades la primavera de 1983. - La disposició final 1a. del R.D. d'Impacte Ambiental diu: "El pre-sente R.D.legislativo será de aplicación a las obras, insta-laciones o actividades sometidas al mismo que se inicien a partir de los dos años de su entrada en vigor". Porta la firma del ministre Javier Luis Sáenz de Cosculluela, i va ser publicat en el BOE de 30-6-86. - El Reial Decret 1131/88 de 30 de setembre (BOE 5-10), aprova el Reglament d'execució del Decret d'Avaluació d'Impacte Ambiental. A-quest reglament, entre altres requisits, disposa: - L'avaluació de l'impacte ambiental comprendrà, com a mí-nim, l'estimació dels efectes sobre la població humana, la fauna, la flora, la vegetació, la gea, el sòl, l'aigua, l'aire, el clima, el paisatge i l'estructura i funció dels ecosistemes presents en l'àrea previsiblement afectada. - Un examen de les diferents alternatives tècnicament via-bles, i una justificació de la solució proposada. - S'indicaran els procediments utilitzats per a conéixer el grau d'acceptació o repulsa social de l'activitat, així com les impli-cacions econòmiques dels seus efectes ambientals. ====================================================================== - Previsions oficials: Entre 167.000 i283.400 milions fins al 2004. - Previsions de l'estudi: 223.205.229.312'- ptes. ====================================================================== |
||
|
